Первая плановая замена масла в вариаторе по регламенту на 75 000 км. На машинах 2015 модельного года (с CVT8) в сервисных книжках опечатка. Регламент замены масла остался прежним. Подробнее тут. Последующие замены рекомендуется проводить не реже чем через каждые 40-50 тысяч километров, исходя из рекомендаций, описанных в сервисной книжке автомобиля (Раздел 1: Периодическое техническое обслуживание при тяжёлых условиях эксплуатации).
На щупе вариатора написано какое масло залито с завода (J1 или J4). При первой замене рекомендуется менять двойной проливкой. С завода J4 заливается в вариаторы автомобилей начиная с 2012 г.в. Даже если на щупе написано J1 при замене можно заливать J4 (именно так уже несколько лет делают ОД). По словам официальных представителей разница между J1 и J4 заключается в увеличенном температурном пороге и большей экологичности J4. Так же по их словам J1 и J4 можно смешивать.
Варианты замены масла:
1. Частичное вытеснение. Самотёком сливается масло (в среднем около 5,5 - 6 литров). Производится замена фильтра тонкой очистки, прокладки теплообменника и прокладки сливной пробки. Доливается необходимое количество масла. Если замена производится данным способом, интервал между заменами рекомендуется сократить вдвое. Необходимый объём масла при данном виде замены – 6 литров. 2. Полное вытеснение (двойная проливка). Самотёком сливается масло. Пробка поддона завинчивается. Доливается свежее масло до необходимого уровня. Машина заводится и около 5-15 минут поочерёдно переключаются режимы вариатора (на каждом задерживаемся 30-40 секунд и переходим к следующему). Машина глушится, снова самотёком сливается масло. Меняется фильтр тонкой очистки, прокладка теплообменника и прокладка сливной пробки. Снова доливается свежее масло до необходимого уровня. На данный момент является основным способом замены масла в вариаторе у ОД. Так же ОД может не сливать масло самотёком, а использовать насос для откачки масла через отверстие для щупа. Необходимый объём масла при данном виде замены – около 8-9 литров (около 10-11 литров при замене с помощью насоса). 3. Полное вытеснение со снятием поддона. Самотёком сливается масло. Снимается поддон коробки и сливаются остатки масла из поддона. Производится чистка поддона и фильтра грубой очистки. Производится замена прокладки поддона. Поддон устанавливается на место. Сливная пробка закручивается. Производится доливка свежего масла до необходимого уровня. Машина заводится и около 5-15 минут поочерёдно переключаются режимы вариатора (на каждом задерживаемся 30-40 секунд и переходим к следующему). Машина глушится, снова самотёком сливается масло. Меняется фильтр тонкой очистки, прокладка теплообменника и прокладка сливной пробки. Снова доливается свежее масло до необходимого уровня. Данный вариант замены при нормально работающем вариаторе избыточен и производится, скорее, для собственного успокоения. У ОД замену данным способом можно провести только по договорённости и за отдельную доплату. Необходимый объём масла при данном виде замены – около 10-11 литров.
Фильтр теплообменника тонкой очистки (для всех методов) - 2824A006; Прокладка теплообменника (для всех методов) - 2920A096; Прокладка сливной пробки поддона (для всех методов) - 2705A013 (более дешёвая альтернатива прокладки от NISSAN 1102601M02); Прокладка поддона вариатора (только для метода полного вытеснения со снятием поддона) - 2705A015; Кольцо уплотнительное для фильтра грубой очистки (только для метода полного вытеснения со снятием поддона) - 2824A005
Заправочная емкость "сухой" коробки CVT - 7.1 литра. Объем масла, остающегося в вариаторе после слива самотёком - около 2 - 2,3 литра.
В некоторых партиях ASX старше 2012 года выпуска прокладка поддона вариатора может отсутствовать. Вместо неё используется герметик. При желании можно поставить прокладку по партномеру выше.
Рекомендуемые моменты затяжки болтов (кроме CVT8):
На ASX 2015 модельного года с CVT8 (выпуска конца 2014 года и старше) фильтр тонкой очистки конструктивно перемещён в другое место!!! Прокладка теплообменника при замене фильтра на CVT8 не требуется!!!
Проверка уровня масла должна производится на прогретом вариаторе (в идеале, до +80 градусов Цельсия. Контролировать температуру масла в вариаторе можно с помощью ELM327-адаптера и программы cvtz50 для ОС Android) при запущенном двигателе. Нормальный уровень масла на щупе при такой проверке должен находиться в секторе HOT (как на рисунке ниже).
causticnem писал(а):Источник цитаты.....Т.е. в JF011e можно залить и NS-2 и NS-3 и NS-4 (т.к. он менее требователен к вязкости масла, стэп-мотор сильно помогает в этом), а в JF011e - только NS-3 или NS-4....
Я вот в этой фразе немного не понял про JF011e. Впервой части можно NS-2 и NS-3 и NS-4, а в конце только NS-3 или NS-4. Может опечатка.
causticnem Валентин а есть бумажное подтверждение про уменьшение зазоров в гидроплите, или кто проводил замеры, или информация от дяди Васи, про вязкость жиже это сделано во первых для экологов, меньше время для прогрева, выбросов меньше, а вот физические свойства металлов не каким маслом не обойти, и страдают в большей степени пружины клапанов от густого масла в гидроплите, и клапаны канечно же. Может в cvt8 уменьшен диаметр самих клапанов? а не зазоры
Papil писал(а):Источник цитаты Я вот в этой фразе немного не понял про JF011e. Впервой части можно NS-2 и NS-3 и NS-4, а в конце только NS-3 или NS-4. Может опечатка.
koresh писал(а):Источник цитаты Валентин а есть бумажное подтверждение про уменьшение зазоров в гидроплите
Нет, конечно. Я предполагаю, что если появится такая юридически выверенная "бумажка", то для компании Jatco это может закончиться, как минимум отзывной компанией .
koresh писал(а):Источник цитаты про вязкость жиже это сделано во первых для экологов, меньше время для прогрева, выбросов меньше
Это правильно. Прямой аналог - использование более жидких масел в ДВС ровно по тем же причинам.
koresh писал(а):Источник цитаты физические свойства металлов не каким маслом не обойти
Ну, здесь приходит на ум только одно. Если гидроблок другой, то вряд ли там применяется другой металл (сплав), скорее всего он стал легче, соответственно, изменился коэффициент объёмного теплового расширения и при разных температурах он ведёт себя иначе, чем "старый" гидроблок.
koresh писал(а):Источник цитаты Может в cvt8 уменьшен диаметр самих клапанов? а не зазоры
Насчёт размера клапанов гидроблока точно не знаю, весьма вероятно, что они другие и также реагируют на масло не в допуске. А вот с редукционным клапаном масляного насоса точно могут быть проблемы из-за "не того" масла: он "подвисает" и давление в системе падает. В cvt8 "передачи переключаются" не с помощью стэп-мотора, а соленоидами-регуляторами. Поэтому при минусе в зазорах соленоидов вязкое масло перестаёт нормально работать (возможно, просто локально кристаллизуется) и гидроблок начинает работать на пределе.
causticnem Легче гидроблок мог стать из за удаления степ мотора, а стенки навряд ли тоньше стали, иначе его раздавило бы давлением, так что он работает при тех же температурах что и раньше, и коффицент расширения не изменился, так что это может быть только догадки твои и мои а подвисать клапан в насосе может из за уменьшения сопротивления пружины, так как жижи используется маловязкая, и более густая жижа сжимает пружину больше и клапан работает на косую, и там и здесь, из за сопротивления пружины, может отверстие сброса уменьшили тоже из за жижи
koresh писал(а):Источник цитаты Легче гидроблок мог стать из за удаления степ мотора, а стенки навряд ли тоньше стали, иначе его раздавило бы давлением, так что он работает при тех же температурах что и раньше, и коффицент расширения не изменился, так что это может быть только догадки твои и мои а подвисать клапан в насосе может из за уменьшения сопротивления пружины, так как жижи используется маловязкая, и более густая жижа сжимает пружину больше и клапан работает на косую, и там и здесь, из за сопротивления пружины, может отверстие сброса уменьшили тоже из за жижи
Да, вполне возможно. Гадать в таких вопросах - дело неблагодарное
koresh писал(а):Источник цитаты или ещё с чем то,и откуда такая инфа
Инфа от ребят с CVT8. Несколько машинок по моей просьбе с cvtz50 катались. Там длинная история. Я где-то в темах отписывался уже. Сначала мы думали, что в cvt8 отсутствует счётчик деградации жидкости (он всё время "0" показывал), потом оказалось, что даже летом на скорости 150 км/ч или в ползании по пробкам температура не более 86 градусов. Потом приехал Дима-Ёжик и всё разрулил. Показал, что счётчик на месте и по тому же адресу. А не считает, потому как cvt8 никогда сильно не греется, если здоров. А не греется, по его словам, потому что в системе относительно предыдущего поколения сильно снижено давление масла. А ещё он высказал мнение, что это очень сомнительное решение в плане надёжности. Кстати, дополнительных радиаторов на ASX с CVT8 как не было в 2015 году, так и сейчас нет.
Самый лучший учитель это опыт. Берет дорого, но объясняет доходчиво. ________________ Николай
SinOptic Коля по поводу давления, той же прогой его можно увидеть, спроси скрины у ребят, а вот давление сильно не снизить, потому как варик весь на давлении завязан, и может не выдержать нагрузку, это моё мнение.
.
а подвисать клапан в насосе может из за уменьшения сопротивления пружины, так как жижи используется маловязкая, и более густая жижа сжимает пружину больше и клапан работает на косую, и там и здесь, из за сопротивления пружины, может отверстие сброса уменьшили тоже из за жижи